Estación Central. Metro de Melipilla a Estación Central.

Estación Tren Alameda-Melipilla.

Tren Melipilla-Estación Central (anteriormente denominado como Metrotren Melipilla,​ Tren Alameda Melipilla, Tren del Maipo o Melitrén), será un servicio de tren de cercanías entre el Gran Santiago y la ciudad de Melipilla, en la Región Metropolitana de Santiago, Chile, que será operado por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Estación Central. La Estación Central de Santiago (originalmente Estación Central de los Ferrocarriles,​ denominada oficialmente Estación Alameda hasta mayo de 2021) es el principal terminal ferroviario de Chile ubicada en la comuna de Estación Central de Santiago de Chile, cabecera de la Red Sur de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE). Ubicación Coordenadas 33°27′07″S 70°40′44″O Dirección Avenida Bernardo  O'Higgins 3170 Sector Barrio Estación Central Comuna Estación Central Datos de la estación Punto kilométrico 0 Código ALA Inauguración 15 de septiembre de 1857 Servicios Tren Nos-Estación Central Tren Rancagua-Estación Central Tren San Fernando-Estación Central Tren Chillán-Estación Central Tren Melipilla-Estación Central (2027) Carga Trenes turísticos (ocasional) Conexiones  Estación Central  Terminal San Borja N.º de andenes 6 N.º de vías 8 Propietario Empresa de los  Ferrocarriles del Estado Operador EFE Central Posición Superficie Subterránea  (Tren Melipilla) Simbología en 2001 Estructura de  la Estación Central Infraestructura ferroviaria La evolución de la infraestructura ferroviaria de la Estación Alameda refleja con claridad los procesos de consolidación, expansión, racionalización y conservación del sistema ferroviario chileno desde mediados del siglo XIX hasta la actualidad. Orígenes y consolidación. Recinto de la Estación Central, 1900. La estación fue concebida en 1856 como el punto de partida de la red longitudinal sur. En planos de 1895 se observa una disposición lineal con seis vías principales y dos edificios centrales, siendo uno destinado a pasajeros y que estaba flanqueado por dependencias operativas.En 1903 la estación usaba una superficie de 226 447 m²; fue el lugar donde se encontraban las oficinas de la administración principal de la empresa, que se ubicaba en ambos edificios que corren de norte a sur a los costados de los andenes. El recinto de la estación también contaba con un taller de carpintería, instalaciones de luz eléctrica, un taller telegráfico, una imprenta, un servicio médico dedicado al personal de la segunda sección, un gran almacén de repuestos y material de uso, una oficina de Telégrafos del Estado y Americano, 85 teléfonos y seis aparatos telegráficos que permitían comunicarse con todas las estaciones ferroviarias del país.  Otros espacios dentro de la estación son cuatro bodegas de carga (una remisora sur y otra norte, y una receptora también sur y otra norte), cinco estanques de fierro para el agua de las locomotoras, tres romanas para carros, cuatro depósitos de carbón para locomotoras, y un corral para animales provisto con 48 departamentos equipados con bebederos y pesebres. Dentro del recinto de la estación Alameda existió un recinto de maestranza correspondiente a la Maestranza Santiago, destinado a la reparación y mantenimiento de locomotoras. En 1903, este complejo ferroviario empleaba a más de 988 operarios.  La maestranza contaba con una infraestructura especializada que incluía una casa de máquinas semicircular, emplazada en el extremo poniente del recinto, con capacidad para albergar 16 locomotoras, y a está se sumaban otras dos casas de máquinas de planta circular, cada una destinada a 16 locomotoras adicionales. Durante la década de 1910 el complejo ferroviario se expandió, incluyendo en su infraestructura la integración de los desvíos J.A. Orrego, Almacén Fiscal, Fábrica de gas, Luis Calvo, Banco Moviliario, Gandarillas, Ureta y Ugarte;​ y la coexistencia de instalaciones anexas como El Tattersall,​ el desvío Guttmann Maurer y Cia;​ y el Hotel Melossi  Estación central entre 1899 y 1909 Modernización y auge técnico. Automotor serie Serie SFE-400 que cubre el servicio Tren Rancagua-Estación Central (2024). Entre las décadas de 1900 y 1920 inició un proceso de implementación de infraestructura ferroviaria que permitió una máxima complejidad operativa del recinto. En el sector poniente se establecieron dos casas de máquinas circulares, con plataformas giratorias y talleres asociados de carpintería, fundición y maestranza, lo que amplió la capacidad de trabajo de la Maestranza Santiago.  Estas instalaciones albergaron labores de mantenimiento mayor, almacenamiento de carbón y aprovisionamiento de material rodante. En el cuerpo principal se dispusieron hasta ocho andenes para pasajeros, con un sistema de señales, desvíos y maniobras regulado por el “Reglamento General de Movilización”, que organizaba el tránsito entre la estación, el Patio de la Luz, la Lechera y el Empalme Alameda. Posteriormente la Maestranza Santiago trasladó sus operaciones hacia la Maestranza San Eugenio, cuyos terrenos fueron adquiridos por el Estado en 1905 y que inició sus obras de construcción en 1920. Este cambio llevó a que esos espacios dentro del recinto de la estación fueran reutilizados, siendo demolidos y transformados en una densa red de vías paralelas y ramales secundarios, que sirven para maniobras, clasificación de trenes, carga, descarga y mantenimiento. Las vías principales fueron ubicadas frente al edificio de pasajeros, mientras que hacia el sur se concentran las bodegas remisorias y de descarga, integradas con patios de acopio y depósitos auxiliares. Entre 1937 y 1945 se construyó el túnel bajo avenida Matucana, lo que conllevó a que se suprimiera la vía a nivel a nivel de suelo que salía desde la cara norte de la estación.  Durante este período, la estación alcanzó su plena integración metropolitana a través del desarrollo de la infraestructura comercial, residencial e industrial en el entorno de Exposición y San Ignacio, vinculados a la actividad ferroviaria. Andenes A partir de la segunda mitad del siglo XX, la estructura del Patio Alameda mantuvo su forma esencial, sin mayores modificaciones en su trazado, aunque con un progresivo descenso en el uso intensivo de sus vías. Reducción y continuidad funcional Durante las décadas siguientes, la Estación Central experimentó un proceso de transformación gradual, marcado por la reducción de actividades industriales y el reforzamiento de su rol como terminal de pasajeros. Pese al declive general del ferrocarril en Chile, la estación mantuvo su operatividad, conservando su emplazamiento original y preservando su función ferroviaria ininterrumpida,​ a diferencia de estación Providencia. Sin embargo, durante este periodo Estación Central también tuvo una etapa de competencia para mantener el título de nodo central ferroviario nacional. Si bien Estación Central mantuvo su rol como terminal de los servicios hacia el sur de Chile, el crecimiento y la diversificación de los flujos ferroviarios (en particular aquellos vinculados al eje Valparaíso–Santiago y al norte del país) favorecieron el desplazamiento de funciones estratégicas hacia la estación Mapocho. Desde la perspectiva de Estación Central, esto implicó que una parte significativa de los servicios de largo recorrido y de carácter interregional comenzaran a originarse o finalizar en Mapocho, reduciendo su papel como estación central en sentido estricto. ​ Ya en junio de 1926, Mapocho fue utilizada como cabecera alternativa para convoyes locales de primera y tercera clase con destino a San Bernardo y Buin, así como para servicios con destino a Rancagua, equivalentes a los entonces denominados trenes “ómnibus”. Otro caso de servicio importante es el del Flecha del Sur, compuesto por automotores diésel de origen alemán, que a partir de agosto de 1955 estableció su punto de llegada y salida en la estación Mapocho sin detenciones en estación Alameda. ​ Esto también se visibiliza con las decisiones administrativas de EFE: en la década de 1940 se construye en el recinto de estación Mapocho un nuevo edificio de siete pisos que alojó las oficinas de ingenieros de EFE, y luego se trasladan desde Estación Central a Mapocho las dependencias de la Dirección General de Ferrocarriles, así como los departamentos de Transporte, Vial y Obras, y Contabilidad de EFE. Entre las décadas de 1930 y 1950, esta redistribución funcional se profundizó con la habilitación de infraestructuras complementarias, como el túnel Matucana, que permitieron conectar los flujos ferroviarios del norte y del poniente de la capital sin necesidad de ingresar a Alameda. De este modo, la estación Alameda quedó progresivamente especializada en los servicios hacia el sur, mientras Mapocho asumía un rol articulador del sistema ferroviario nacional, tanto en términos operativos como simbólicos. Desde la década de 1950 existieron intentos de trasladar el terminal al sur de la calle Blanco Encalada, impulsados por la valorización del suelo comercial y la expansión urbana.  Sin embargo, la estación permaneció en su sitio original, garantizando su conexión con el transporte público, hoy reforzada por la línea 1 del Metro. En 1998 se inauguró la remodelación de la explanada de 8000 m² (plaza Argentina) ubicada frente a la estación, entre las calles Exposición y Borja. El proyecto contempló la instalación de un cierre perimetral, la renovación del mobiliario urbano y la plantación de 35 palmeras adultas. Asimismo, se incorporaron sistemas de seguridad y vigilancia para el sector, junto con la construcción de un complejo comercial de 550 locales, desarrollado bajo un régimen de concesión por 30 años entre la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y la Municipalidad respectiva, en asociación con inversionistas privados. Con la clausura momentánea de la estación Mapocho luego del accidente ferroviario de Queronque de 1986, las locomotoras AES que aún estaban prestando servicios por el ferrocarril hacia Valparaíso fueron redirigidas para tener como parada a Estación Central al extremo de su servicio.​ Sin embargo, por decisiones de EFE, la estación Mapocho fue suprimida definitivamente, retornando Estación Central a ser el principal nodo ferroviario del país. Entrada Tren Nos-Estación Central, Estación Central de Santiago, Estación Central, Santiago, Chile Además, fue en las décadas de 1990 y 2000 que surgieron otros proyectos que buscaban modificar o privatizar los recintos anexos, generando resistencia ciudadana. De esas movilizaciones surgió la Acción de Defensa de la Estación Central (ADEC), cuya labor permitió detener la desnaturalización del monumento y preservar su integridad histórica y funcional. En los últimos años, EFE ha impulsado obras de rehabilitación orientadas a la recuperación de vías en los patios de la estación, mediante una licitación para renovar 1195 metros lineales de vías, el suministro de 3945 durmientes de hormigón y 269 toneladas de rieles nuevos para esta estación y Barrancas. Estación Central, estación del Metro de Santiago, en octubre de 2024 Estación Central es una estación ferroviaria que forma parte de la red del Metro de Santiago de Chile. Se encuentra subterránea, entre las estaciones Universidad de Santiago y Unión Latinoamericana de la línea 1. Se ubica en la intersección de Avenida Matucana con la Alameda del Libertador Bernardo O'Higgins a la altura del 3300, en la comuna de Estación Central. Ubicación Coordenadas 33°27′03″S 70°40′44″O Dirección Alameda con Av. Matucana Comuna Estación Central Datos de la estación Inauguración 15 de septiembre de 1975 Servicios      MetroArte Conexiones  Estación Central  Terminal San Borja N.º de andenes 2 N.º de vías 2 Operador Metro de Santiago Terminal de buses San Borja El Terminal de Buses San Borja, también conocido como Terminal Norte, o simplemente Terminal San Borja, es una estación de autobuses ubicada en la comuna de Estación Central, en Santiago de Chile, al interior del Mall Arauco Estación. Se ubica en la calle San Borja, a 700 metros del Terminal Alameda, 900 metros del Terminal Sur y a menos de 3 km del Terrapuerto Los Héroes. Se puede ingresar desde calle San Borja, avenida Alameda Libertador Bernardo O'Higgins y calle Exposición. El terminal cuenta con conectividad al Metro de Santiago y al Tren Central, además de los servicios de Red Metropolitana que circulan por las calles aledañas. Es el terminal más grande de Chile, cuenta con 80 andenes y es el único que se ubica en segundo piso. Fue inaugurado en el año 1992 para trasladar las operaciones del Terminal Norte, siendo utilizado principalmente por las líneas de buses para los destinos del norte del país (interregionales) y también para servicios interprovinciales dentro de la Región Metropolitana. En el año 2007, el terminal fue remodelado completamente mediante una inversión de USD$8 millones de dólares de la época,​ trasladando las losas de embarque desde la superficie a un segundo piso y el primer nivel se remodelo para albergar más tiendas comerciales, entre las que destacan dos tiendas departamentales (Paris y Fashion's Park) y una tienda Sodimac. El terminal cuenta en la actualidad con rampas mecánicas, patio de comidas, quioscos y baños públicos. Anteriormente también contaba con servicio de información al pasajero (SIP) y mediante altoparlante se informaba de la llegada y/o salida de los buses interregionales. Los andenes se encuentran separados en dos mangas, originalmente una para los servicios interregionales y otra para los servicios interprovinciales. Su horario de operación es de lunes a domingo, desde las 06:00 hasta las 23:59 horas, quedando el resto del tiempo cerrado para el público.  Desde el terminal salen buses con destinos a todo Chile, principalmente hacia ciudades del norte y la Región de Valparaíso (Desde que fueron trasladados del actualmente desaparecido "Terminal de Buses Norte" en las intersecciones de las calles Amunategui y General Mackenna), y a Bolivia. Terminal de Buses San Borja  Ubicación Coordenadas 33°27′16″S 70°40′48″O Dirección San Francisco de Borja 235, Estación Central,  Chile Datos de la estación Inauguración 1992 Reinauguración 2007 Conexiones  Estación Central  Estación Central N.º de andenes 80 Alrededores. La Calle Exposición es una arteria vial importante en el sector centro poniente de la metrópoli de Santiago, Chile. Se extiende en dirección norte-sur. Es límite entre las comunas de Santiago y Estación Central, por lo tanto de los sectores surponiente y centro del Gran Santiago. Su nombre se debe a que aquí se realizaba la Exposición Agrícola, Ganadera e Internacional, organizada por la Sociedad Nacional de Agricultura. Recorrido En su primera sección, abarca a los barrios Estación Central, Meiggs y San Alfonso, donde principalmente se desarrolla una importante actividad comercial, también se encuentra la estación central de ferrocarriles de Santiago. Continuando hacia el sur luego de pasar la Avenida Blanco Encalada se inicia el segundo tramo principal, correspondiente a los barrios San Vicente y Chuchunco, es un sector con comercio y pequeñas fábricas, también se ubica el patio de maniobras de ferrocarriles. Siguiendo luego de atravesar la calle Antofagasta, comienza su tercera sección, donde se encuentra la Población San Eugenio. Finalmente la sección principal de la avenida se conecta con la Avenida Pedro Aguirre Cerda y un área reducida empalma con la Avenida Ramón Subercaseaux. La calle San Francisco de Borja (comúnmente conocida como San Borja) es un eje fundamental en la comuna de Estación Central, Santiago, principalmente reconocida por albergar uno de los centros de transporte y comercio más importantes de la capital. Puntos de Interés Principales: Terminal de Buses San Borja: Ubicado en San Francisco de Borja 184, es el principal terminal para viajes hacia el norte de Chile y zonas rurales de la Región Metropolitana. Cuenta con servicios de cafetería, patio de comidas y baños públicos. Mall Arauco Estación: El terminal está integrado directamente con este centro comercial, lo que permite acceso a tiendas de retail, supermercados y diversos servicios sin salir del recinto.

Los detalles del proyecto que busca conectar el Metro con el futuro tren Santiago-Melipilla. La ex clasificadora de Correos, diseñada por el arquitecto chileno Boris Guiñeman y ubicada en la calle Exposición de Estación Central, convirtiéndola en la nueva sede de EFE y también en un nuevo hito que se integrara al barrio. El objetivo general de la propuesta de rehabilitación es generar una primera intervención arquitectónica que sea capaz de estructurar un proceso de transformación significativo del entorno de la Estación Central, un proyecto urbano ambicioso que será el símbolo de la nueva etapa que está iniciando EFE, en la que el transporte ferroviario se reposiciona como la manera más eficiente, sustentable y cómoda de conectar Chile. El proyecto contempla un túnel peatonal subterráneo en Estación Central y ya fue ingresado a consulta de pertinencia ambiental. Natalia Saavedra Actualizado el 23 de Enero del 2026 Así será la estación subterránea del tren que unirá Santiago con Melipilla El tren Santiago-Melipilla tendrá estación subterránea bajo Estación Central, con conexión al Metro. El túnel será de 3,2 km y la obra comenzará tras  licitación por US$220 millones. Vista desde anden del tramo subterráneo  En noviembre de 2025, el presidente Gabriel Boric oficializó el inicio de las obras de construcción del futuro tren Santiago-Melipilla. El proyecto considera un trazado de 61 kilómetros, una inversión de US$1.900 millones y su entrada en operación está prevista para 2027, la cual también involucra al Metro de Santiago. El servicio -en el marco del plan Trenes para Chile- contará con 22 trenes eléctricos y beneficiará a los habitantes de Talagante, Estación Central, Cerrillos, Maipú, Padre Hurtado, Peñaflor, El Monte y Melipilla, proyectando una demanda cercana a los 57 millones de pasajeros al año. Ahora, además, se prevé que los usuarios puedan conectarse directamente con el servicio de transporte subterráneo. En ese contexto, la empresa estatal ingresó una consulta de pertinencia ambiental por el Proyecto de Conexión: Línea 1, Metro Estación Central y futura Estación Tren Alameda-Melipilla, con el objetivo de mejorar la infraestructura actual de la estación Estación Central de Metro y permitir la adecuada recepción de los flujos de pasajeros que generará el nuevo servicio ferroviario, junto con el aumento de demanda asociado a otros servicios de EFE -como Chillán y San Bernardo- que también conectan con la Línea 1. “El presente proyecto, de titularidad de Metro, tiene como propósito diseñar la infraestructura necesaria para la correcta operación y combinación entre la Estación Central de EFE y la Estación Central de Metro (Línea 1), la que no cuenta con Resolución de Calificación Ambiental (RCA), dado que es previa a la entrada en vigencia del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), el 3 de abril de 1997”, explicó la compañía. Conexión directa. Según la propuesta, el proyecto con un costo de US$51 millones, contempla la construcción de un túnel peatonal subterráneo de 234 metros de longitud que permitirá conectar directamente la estación de Metro Estación Central con la futura estación del tren Santiago–Melipilla, además de la modificación del acceso suroriente del sector. Las obras consideran intervenciones en una parte de la Plaza Argentina y se emplazan en las cercanías del Monumento Histórico Conjunto de Edificios de la Estación Central de Ferrocarriles o Estación Alameda. “Asimismo, se contempla una galería peatonal norte, de 45,7 metros de largo y un ancho de circulación de 6,8 metros, destinada a conducir a los pasajeros hacia los distintos andenes de la estación de Metro Línea 1. Para materializar la ruta de conexión entre el proyecto Tren Alameda–Melipilla y la Estación Central de Metro Línea 1, se construirá un túnel peatonal bajo el edificio comercial existente adosado a las instalaciones de la estación central de trenes, cerrando de este modo todo el circuito de intercambio subterráneo de manera segura y expedita entre ambos medios de transporte”, detalló Metro. El ingreso de la consulta de pertinencia ambiental implica que la empresa requiere un pronunciamiento de la autoridad para determinar si el proyecto debe someterse a una evaluación ambiental más exhaustiva. Una vez obtenidos los permisos correspondientes, Metro estimó que las obras tendría una duración aproximada de 23 meses.

Central clasificadora de Correos de Chile La nueva estación tendrá su acceso por el futuro edificio corporativo de EFE (el edificio de Correos). "Se va a conectar a uno de los andenes de la Estación Central y tendrá la salida hacia la calle Exposición". "Además, conectaremos con el Metro (Estación Central) con un túnel peatonal del orden de 120 metros de largo y entre seis y siete metros de ancho", agregó respecto a la combinación que existirá con la Línea 1. Tras esto, Blanco detalló que "los andenes son de 4,5 metros de ancho. El estudio de demanda dice que la estación Alameda debería atender unos 11.000 pasajeros por hora en horario punta mañana". La razón de esto es la alta frecuencia del nuevo tren: 4 minutos entre Peñaflor (Malloco) y Alameda en la hora punta. En cuanto a las dimensiones de la nueva Estación Central, esta "tendrá 250 metros cuadrados en la parte más pequeña (...) 250 metros cuadrados es el túnel de la avenida Kennedy en la zona donde tiene cuatro pistas, donde pasa por debajo del Club de Golf". Estadísticas Los proyectos ferroviarios que conectarán Santiago con Melipilla y Batuco proyectan movilizar a 92 millones de pasajeros al año en conjunto. Estas son las cifras específicas por servicio:  1. Tren Alameda-Melipilla  Demanda anual: Se estima que movilizará entre 50 y 57 millones de pasajeros. Demanda diaria: Se proyectan aproximadamente 180 mil pasajeros al día. Capacidad de los trenes: Cada una de las 22 unidades nuevas tendrá capacidad para 807 pasajeros (sentados y de pie). Población beneficiada: Más de 1,3 millones de personas de 8 comunas.  2. Tren Santiago-Batuco Demanda anual: La estimación oficial más reciente de la EFE Trenes de Chile es de 35 millones de pasajeros. Capacidad de los trenes: Al igual que el tren a Melipilla, los equipos tendrán capacidad para 807 pasajeros. Población beneficiada: Cerca de un millón de habitantes del norte de la Región Metropolitana.  Ambos servicios forman parte del plan Trenes para Chile, el cual busca que la empresa estatal alcance los 150 millones de pasajeros anuales a nivel nacional una vez que todas sus extensiones estén operativas.

La estación central de Santiago, relacionado con otras estaciones principales en el mundo:   La Estación Central de Berlín (en alemán Berlin Hauptbahnhof) es la mayor estación ferroviaria de paso de la Unión Europea.​ Está ubicada en el centro de Berlín (Alemania), cerca de la Cancillería, del Reichstag (edificio del Parlamento de Alemania) y de la Puerta de Brandeburgo. El complejo es un diseño del arquitecto alemán Meinhard von Gerkan, del estudio Gerkan, Marg und Partner. El coste inicial del proyecto era de 700 millones de euros, cantidad que finalmente ascendió hasta 900 millones. La estación actual empezó a ser construida en 2002, siendo inaugurada el 25 de mayo de 2006, justo a tiempo para la celebración de la Copa Mundial de Fútbol de 2006. Esta nueva estación sustituye a las ocho estaciones terminales que existían en Berlín al final del siglo XIX con una sola estación de intercambios en dos niveles en forma de cruce. Nº de vías. 16 La estación de Atocha es un complejo ferroviario situado en las cercanías de la plaza del Emperador Carlos V, en Madrid (España). Hace las funciones de nudo ferroviario, y esto la convierte en la estación con más tráfico de pasajeros del país, así como una de las principales de Europa. Nº de Vías. 24 La Estación de Sans (oficialmente Barcelona-Sants​) es la principal estación de ferrocarril de la ciudad de Barcelona. Fue inaugurada en 1979 tras unas largas obras que se acordaron al final de la década de los años 60. Es la segunda estación de España por tráfico de viajeros con más de 43 millones en 2017, solo por detrás de la estación de Madrid-Atocha de los cuales más de 28 millones se corresponden con el tráfico de cercanías. N.º de vías 14 La estación de Roma Termini  constituye la estación de ferrocarril más importante de la ciudad de Roma (Italia) y una de las principales de Europa. Se puede llegar a ella a través de las líneas A y B del metro de Roma que tienen una conexión de intercambio entre las respectivas estaciones en los subterráneos de la misma. Desde esta estación sale el Leonardo Express, el tren directo para el aeropuerto de Fiumicino. N.º de vías 32 La Estación de Milán Central (en italiano: Stazione di Milano Centrale) es una de las principales estaciones de ferrocarril de Europa. Es una terminal ferroviaria oficialmente inaugurada en 1931 para reemplazar la vieja Estación Central que había sido edificada en 1864, una estación de tránsito que no podía manejar el aumento del tráfico de pasajeros ocasionado por la apertura del Túnel del Simplon (1906). N.º de vías 24 La Estación Central de Ámsterdam es la principal estación ferroviaria de Ámsterdam, capital de los Países Bajos. N.º de vías 11 La estación central de Santiago, relacionado con las antiguas y cerradas estaciones de metro de la urbe: 2000 El Centro Cultural Estación Mapocho está ubicado en el Parque de Los Reyes, en el centro histórico de la ciudad de Santiago, la capital de Chile. Ocupa el edificio de la antigua Estación Mapocho de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, que fue reconvertida e inaugurada en su nueva calidad en 1994. En verdad, hay que reconocer que la estación Mapocho fue por varios años la auténtica “Estación Central” de Santiago. Desde sus andenes, no solo se podía tomar un tren a Valparaíso y Viña del Mar, sino que, a través de sus respectivas combinaciones en La Calera y Los Andes, se podía viajar también por ferrocarril hasta Iquique —mediante el tren longitudinal norte (o “Longino”)— y aun llegar a Mendoza y Buenos Aires, en Argentina, haciendo uso en este caso del llamado Ferrocarril Trasandino. Incluso, a pesar de ser de menor tamaño que la estación Alameda, Mapocho fue también en no escasas oportunidades —entre las décadas de 1950 y 1970— punto de inicio y término de la travesía de convoyes que se dirigían a ciudades ubicadas al sur de Santiago, como Talca, Chillán y hasta Concepción. —Cornejo Irigoyen, Rodrigo (2023). El Ferrocarril de Santiago a Valparaíso. Trébol ediciones. p. 93. N.º de vías 4 Yungay —originalmente Yungai— fue una estación ferroviaria ubicada en la comuna homónima, actual Quinta Normal, en la ciudad de Santiago, Chile. Su nombre evoca la Batalla de Yungay, un hito militar ocurrido en 1839 durante la Guerra contra la Confederación Perú-Boliviana, honrando así este importante episodio histórico. N.º de vías 2 La estación Providencia (también conocida como estación de Pirque) fue una terminal ferroviaria de la ciudad de Santiago de Chile, que estuvo ubicada en lo que hoy es el parque Bustamante. El edificio albergaba a dos estaciones de dos ferrocarriles distintos: el Ferrocarril del Llano de Maipo —conocido también como «Ferrocarril a Pirque», razón por la cual la estación fue conocida de forma no oficial con el nombre de su destino—y el Ferrocarril de Circunvalación. N.º de vías 2

Planos.

Madrid DF

«Sistema Madrid»: ¿la próxima gran metrópolis de Europa?, una conversación con Fernando Caballero.

 

Fernando Caballero, Madrid DF, Barcelona, Arpa Editores, 2024, 392 páginas, ISBN 978-84-10313 En los últimos tiempos la región de Madrid se ha convertido en el motor central de la economía española y mediación para el gran espacio geoeconómica y financiero del mundo hispanoamericano —aumentando aún más su atractivo tras los índices de crecimiento de España en la eurozona—. Madrid, para el arquitecto, analista de los procesos urbanos en España y autor de Madrid DF (Arpa), Fernando Caballero, es hoy la clave ineludible para elucidar los próximos pasos del país en condiciones de entrar en competencia con las grandes metrópolis globales organizadas alrededor de la diversificación económica, el hub financiero y la integración cohesionada de las infraestructuras. Reseñas Libros. En tu libro Madrid DF (Arpa, 2024) anotas con énfasis que en las próximas décadas Madrid alcanzará los 10 millones de habitantes, lo cual implica estar en condiciones de cumplir con una serie todos índices diferenciados (infraestructuras, inversiones, mediaciones con el estado, extensión metropolitana en el territorio, acceso a viviendas, etc.) para poder competir con las otras grandes metrópolis globales, como pueden ser Londres y Tokio, Berlín y Nueva York. Parte de tu argumento es que desatender el ‘motor Madrid’ sería un error que pudiera llevar a España a un retroceso en el siglo XXI, y aún más cuando, como se ha reportado en estos meses, España ha despuntado como el actor central del crecimiento económico de la Unión Europea. ¿Piensas que el crecimiento económico de España pasa inexorablemente por una transformación metropolitana robusta de Madrid? ¿Y qué esfuerzos (institucionales, urbanísticos, económicos) supone este horizonte que validas en el libro?   Para contestar a tu pregunta es preciso contextualizar un poco. España es, desde el advenimiento de la Modernidad industrial hace ya 2 siglos, un país relativamente frágil. Se trata de un territorio extenso y de carácter subcontinental. Entre Cádiz y Hendaya hay más accidentes geográficos y diferencias climáticas que entre Hendaya y Moscú. Esto es fundamental entenderlo.  Nuestras conexiones con el resto de Europa no son sencillas, y nuestra geografía está atravesada por pocos ríos navegables, campos secos y poco fértiles, pero también por muchas mesetas, desiertos, bosques y cordilleras que dificultaron históricamente la comunicación. Todo ello, sumado a la relativa poca población que, en comparación a Francia, Italia, Reino Unido o Alemania, vive repartida por un territorio tan extenso y complejo hace que España haya necesitado mucha más energía y recursos que los países de su entorno para cohesionarse como nación y desplegar un estado social de calidad a sus habitantes.  Hoy hay extensos territorios despoblados, lo que genera unas dinámicas muy acentuadas de concentración de la población en las zonas urbanas. Es allí donde los fenómenos asociados a la concentración y a las economías de escala ofrecen a muchos ciudadanos lo que sus territorios no pueden ofrecerles. Estos procesos se aceleran conforme “la España vacía” termina de despoblarse. Por eso hoy hay regiones del centro y el este del país con densidades de población equivalentes a las de Laponia. Todo esto es fundamental para comprender el momento en el que se encuentra Madrid hoy.  Los procesos de despoblación del campo y concentración de población y riqueza en la capital llevan operando más de un siglo y ahora en muchas regiones llegamos al punto de no retorno. Ya no hay remplazo generacional en muchos lugares y por tanto el fin de 800 o 900 años de historia está próximo. Al mismo tiempo el área metropolitana de Madrid ha alcanzado ya los 7 millones de habitantes. Una cifra que se incrementa en más de 100 mil nuevos cada año (muchos de ellos de Hispanoamérica). Lo que la convierte en la ciudad más grande y rica del sur de la Unión Europea. Aparecen entonces dos grandes retos. Por un lado, cómo gestionar un crecimiento continuo de 1 millón de personas cada década en la gran ciudad y por otro la necesidad de recursos que tienen sus habitantes y que provienen de un campo despoblado.  Al mismo tiempo, y aunque coyunturalmente pueda aumentar nuestra economía, la realidad es que la estructura económica española es débil y para reforzarla seguimos necesitando de las grandes ciudades, que son la única herramienta para retener el talento y atraer la inversión que si no se marcharía a otras ciudades europeas como ya ocurrió en la profunda crisis de 2008. Por eso, el reto que tenemos como país es inmenso: cómo hacer que nuestras ciudades crezcan de forma ordenada, sostenible y justa para que ese crecimiento se traduzca en un fortalecimiento de la economía, y al mismo tiempo ayude a generar prosperidad y nuevas oportunidades en un campo que hoy se despuebla. Y para ello, la solución pasa por atender la microescala sin perder la visión de conjunto. Orientar nuestro crecimiento hacia un sistema metropolitano multipolar, policéntrico, con muchos límites, pero muy difusos. Un sistema que se extienda por el territorio semivacío, incorporándolo al sistema a través de buenas conexiones y permitiendo a los municipios una cierta corresponsabilidad fiscalidad, que los haga atractivos para muchos habitantes y empresas que hoy se han marchado a la ciudad. Si estos lugares están bien conectados, compensará hacer una vida más tranquila y económica a una o dos horas de la gran conurbación y seguir conectado a ella. Al mismo tiempo es importante potenciar productos locales, sostenibles y de proximidad. Madrid puede crear mucha demanda de estos productos, como la construcción en madera, más rápida y con mucho menor huella ecológica que la construcción en ladrillo. Se construirían viviendas más rápido y se recuperaría una industria potente en muchas provincias —donde los impuestos pueden ser más bajos, y se generaría futuro en esos lugares—. A lo largo del libro hay una encrucijada latente: la configuración de una metrópolis y/o la deriva de una megalópolis y me parece importante detenernos en esta bifurcación. En muchos casos de las metrópolis globales contemporáneas, el espacio metropolitano al cerrarse sobre sí mismo en torno a procesos financieros pueden llevar también a procesos graduales de la expansión del hinterland, algo que contribuye a la fragmentación en la composición social y en los modos de vida, tal y como lo ha estudiado el geógrafo Phil Neel para el caso estadounidense. ¿Qué importancia tiene para ti esta diferenciación entre metrópolis y megalópolis, y qué herramientas debe tener la administración de Madrid para evitar una degeneración social en esa dinámica entre el centro de la ciudad y su hinterland? Madrid se encuentra en pleno salto de escala. Desde los años 80s está pasando de ser una capital nacional a una verdadera ciudad global. Y como bien dices, ahora la cuestión es si queremos ser una metrópolis, que canaliza su potencia más allá de su centro y reparte riqueza y población a lo largo del territorio —o sea, una ciudad de ciudades, con muchos centros y pequeñas periferias adyacentes cuyos problemas son fácilmente abordables— o si nos convertirnos en una megalópolis. Las megalópolis tienen un gran centro que absorbe la mayor parte de los recursos, concentra la mayor parte de la riqueza en su centro y genera una inmensa periferia adyacente para servir a ese gran centro. Esa periferia se convierte poco a poco en un Hinterland donde operan las lógicas extractivas. Ese es el caso de París, Londres y Buenos Aires y creo que buena parte de las tensiones sociales y políticas que se viven en los tres países tienen mucho que ver con la configuración geográfica y socioeconómica de sus capitales. Sistemas urbanos muy centralizados e hipertróficos. Esto también ocurre parcialmente en Madrid. Ahora pediría a los lectores que abriesen una imagen de satélite sobre Madrid. Lo que verán es que a diferencia de las tres capitales que he citado, el urbanismo español es mucho más denso y por tanto las ciudades del área metropolitana están más separadas. Hay campo entre ellas. Es decir, en Madrid podemos crear una verdadera ciudad de ciudades y no municipios conurbados como ocurre en las otras capitales.  Tenemos sitio para crecer y para crecer bien. Tenemos la oportunidad de crear una red de pequeñas periferias junto a una red de nuevos y pequeños centros, desdibujando así esa relación centro-periferia tan marcada en otras ciudades. Yo quiero que Madrid sea una metrópolis, hacia adentro, pero también hacia afuera, como ocurre con Barcelona, que es una ciudad mucho más grande de lo que aparenta. Su sistema urbano no termina en la montaña, sino que abarca más de cien kilómetros a la redonda, conectando pueblos y ciudades medianos, aunque entre medias haya montes, bosques, zonas agrarias y parques naturales. El centro de esa gran ciudad de 5 millones de habitantes es lo que llamamos Barcelona y lejos de absorber la energía del resto les ayuda a conectarse con el mundo, a crecer y a tener futuro. De esta forma la ciudad se va desdibujando paralelamente a su sistema socioeconómico.  En el caso de Madrid esto ocurre con las ciudades de Toledo, Segovia o Guadalajara. Las tres están muy bien conectadas con la capital. Están incorporadas a su sistema urbano. Operan como subcentros y se benefician de los procesos económicos de concentración a escala global. Pero también hay otros lugares muy cercanos que, al estar mal conectados ven como Madrid les absorbe su poca energía. Ciudades como Ávila, Talavera, Sigüenza no tienen TGV, igual que muchos pueblos pequeños, no forman parte de la gran ciudad y para muchos no les compensa vivir allí, lejos de los beneficios económicos. Con estos lugares Madrid no es el sol que más calienta sino un agujero negro. Por eso desde hace dos décadas hay una gran crítica en muchas partes de España contra la concentración económica y demográfica en Madrid. Quisiera tocar lo que se ha venido llamando la estructura de la España radial que ordena los recursos económicos y las capacidades del desarrollo y movilidad en el eje Madrid-Barcelona, profundizando asimismo el fenómeno de la España vaciada en otras autonomías. Este marco es el que ha llevado a algunos —pienso en el geógrafo valenciano Josep Boira, con quien hemos conversado también en Grand Continent— que han argumentado que sólo un gran proyecto de infraestructura como el Corredor Mediterráneo podría transformar la “hegemonía radial” que trenza la estructura territorial en España. ¿Imaginas que proyectos de tal envergadura son consistentes con el horizonte de metropolización de Madrid que defiendes en el libro, o más bien es algo que aparece como un “reto competitivo” para el despegue de la ciudad-Estado en las próximas décadas?  La metropolización del centro de España con Madrid no debe ser a costa del resto del país, ni por supuesto del Corredor Mediterráneo. Deben ser un sistema complementario. Ahora bien, en las dos últimas décadas, y como parte de las críticas a Madrid, se ha cebado el mantra de una supuesta hegemonía radial de las infraestructuras basada en la concepción afrancesada y jacobina del centralismo español que tanto critican muchos federalistas. Pero la realidad es muy diferente. Para empezar, España es uno de los países más descentralizados de Europa.  De hecho, el conflicto político surgido después de las terribles inundaciones de Valencia tiene mucho que ver con el reparto de las competencias del gobierno regional y nacional. El Corredor Mediterráneo es una infraestructura de carreteras y trenes que unen ciudades y puertos a lo largo de la costa, desde la frontera con Francia hasta Gibraltar. Es la zona más dinámica del país, sobre todo en su mitad norte, entre Francia y Alicante, porque sus centros industriales y turísticos estuvieron bien conectados desde hace muchas décadas.  Cuando murió Franco en 1975, el 45% de las autopistas de España estaban en Cataluña —una región que sólo representa un 6,8% del territorio nacional—. Este dato es demoledor, porque demuestra la gran mentira del nacionalismo. Por esto, quienes hablan de tensión territorial debida a la supuesta radialidad y de que en las últimas décadas se han concentrado las inversiones de infraestructuras en Madrid y en otros lugares del interior, olvidan el diferencial de PIB generado en Cataluña y Valencia durante los más de 30 años de cuasi monopolio en las infraestructuras modernas del país. La España de la dictadura centralizó el poder en Madrid, pero la economía en la costa mediterránea. Valencia y Barcelona están conectadas por autopista con los puertos y la frontera desde mediados de los años 70, sin embargo, la conexión por autopista entre Madrid y Valencia se terminó en 1998. Pero, además, la autopista del Mediterráneo se desdobló y ahora hay una autovía paralela y libre de peaje. Y a mediados de los años 90 se inauguró entre Barcelona, Valencia y Alicante la segunda línea de TGV (Euromed) en España, después del Madrid-Sevilla. Muchos critican que el Euromed es un apaño y que realmente no es un tren a la medida de las necesidades del corredor. Pero si lo comparamos con otros corredores europeos, como el de Munich-Stuttgart-Frankfurt-Colonia, en plena Blue Banana, y que es mucho más rico y con mucha más industria, veremos que los ICE alemanes cubren una distancia similar en un tiempo equivalente. La diferencia fundamental no es de trenes de pasajeros, sino de trenes de mercancías que comuniquen los puertos. Ahí está el déficit del Corredor Mediterráneo, pero también en el resto del país. Hasta 2004, cuando el gobierno socialista de Zapatero aprobó el plan radial de TGV (AVE) para conectar Madrid con el resto del país, la hegemonía radial de estas infraestructuras tiene más de ficción que de realidad. Yo pienso que la descentralización política es buena, pero hace que perdamos la visión de conjunto. Por eso, la cuestión es que uno de los proyectos de la democracia ha consistido en descentralizar y democratizar las infraestructuras. Durante los últimos 40 años se ha invertido en conectar territorios que estaban aislados (incluido Madrid) y así compensar mínimamente el déficit crónico que padecían. Dado que la riqueza y las autopistas y trenes propios de un país del primer mundo se localizaban en lo que hoy llamamos Corredor Mediterráneo. Pensemos que, en 1989, Berlín Occidental tenía mejores conexiones por carretera con la RFA que Madrid con las grandes ciudades de la costa. Madrid no tiene que competir con Valencia, Bilbao o Barcelona. Pero ahora, por fin, hay alternativas que se han priorizado frente al Corredor Mediterráneo, y eso molesta a muchos. Estas ciudades deben complementarse. Sin embargo, Barcelona es una competidora natural de Valencia. Una competidora con ventaja, ya que tiene un mayor peso económico y demográfico y está más cerca del centro de Europa. Por eso los políticos de Valencia se han aliado históricamente con los del Estado y Madrid, para contener lo que consideran un “abrazo del oso” catalán. Prueba de ello es como Valencia se aprovecha de su cercanía con Madrid para tener el mayor puerto de España —que en el fondo es el de Madrid—. Cada día miles de camiones circulan en dirección a la capital. Por eso, sin esas conexiones con Madrid, ni el puerto, ni el potente sector turístico o el de sus productos industriales y agrícolas serían tan importantes. Es decir, el Corredor Mediterráneo también se beneficia de estar bien conectado con Madrid. Algunos críticos de eso que se llama “Madrid DF” —expresión acuñada o restituida por Enric Juliana– es que ha sido “cebada” mediante los insumos fiscales e institucionales del Estado central. Pensando las últimas dos legislaturas españolas, la de Mariano Rajoy y la actual de Pedro Sánchez, ¿qué papel debe seguir jugando el Estado en relación con Madrid? ¿Piensas que, más allá de la polarización mediática entre Sánchez y la presidenta de la Comunidad de Madrid Isabel Díaz Ayuso, la colaboración entre el Estado y el motor económico capitalino ha continuado sin mayores sinsabores en estos años?  El periodista Enric Juliana es quien ha recuperado esta expresión o concepto tan interesante como ambivalente de DF, que en el imaginario hispanoamericano hace referencia a la inmensidad de Ciudad de México —una capital que hasta hace pocos años se denominaba México DF—. Sin embargo, los orígenes de esta expresión, hasta donde yo he podido rastrearla, datan de comienzos de la década de 1980, cuando se estaban constituyendo las regiones autónomas y se debatía cuál debía ser la nueva realidad para Madrid. Algunos planteaban que la capital se convirtiese en una ciudad autónoma o controlada directamente por el Estado dentro de la “M-30”, nuestra autopista periférica.  Otros pretendían que Madrid y su provincia formasen parte de la nueva región autónoma de Castilla-La Mancha (cuya capital es Toledo). Los comunistas planteaban la necesidad de una gran región central previendo el futuro crecimiento de la ciudad. Creo que esta hubiese sido la mejor opción. Pero tanto al centro derecha UCD, como al Partido Socialista les interesaba separar Madrid de Castilla. UCD, para mantener una región de voto agrario y conservador y el PSOE para mantener un granero de voto progresista y urbano. Y es irónico que desde hace décadas ocurre exactamente lo contrario en ambas regiones.  Se optó por una solución inédita: Madrid y su provincia metropolitana serían una región autónoma. Por eso, conforme la ciudad ha ido creciendo en población y riqueza, su poder ha aumentado y hoy, su gobierno regional es, de facto, la autoridad metropolitana más poderosa de Europa. Cuenta con el control de la sanidad y la educación y con un parlamento propio. Y todo ello al margen del hecho de ser la capital —lo cual hace que al menos doscientos mil funcionarios del Estado vivan en la región y trabajen en los organismos y edificios oficiales de la capital—. El efecto capitalidad opera tanto que muchas empresas quieren establecerse cerca del regulador y por tanto su presencia atrae a otras personas hacia Madrid.  Pero la sociedad civil ha crecido en los últimos tiempos y las regiones autónomas también cuentan con sus propias capitales. Hasta 2017, año del fracaso independentista catalán, la economía de Barcelona seguía siendo superior a la de Madrid, lo que demuestra que el efecto capital no implicaba que la concentración debiera estar únicamente en Madrid. El problema es que la economía en Madrid subía porque su presión fiscal y su legislación era más favorable a la gran empresa que en Barcelona. Madrid comenzaba a ser visto como un rival y eso resultaba —y sigue resultando— intolerable. La ironía está en que fueron precisamente los nacionalistas catalanes los que a mediados de los años 90 exigieron que las regiones pudiesen recaudar parte de los impuestos como condición para apoyar la llegada al gobierno de José María Aznar frente a la negativa del socialista Felipe González. Desde entonces podríamos afirmar que, quien realmente se ha independizado es España —y en particular Madrid— de la enorme influencia económica y política que históricamente se ejercía desde Cataluña. En resumen, en los últimos cuarenta años España se ha descentralizado política y fiscalmente, debido a las exigencias de los nacionalismos periféricos. Pero curiosamente eso ha servido para que Madrid se convirtiese por primera vez en sus 500 años de historia como capital en una ciudad con un territorio adyacente autónomo. Ahora podía autogobernarse y además establecer su propia política fiscal —mucho más liberal que la de Barcelona—. Eso es mucho más sencillo para Madrid, porque su región es mucho más pequeña y muy densamente poblada, lo que aumenta las economías de escala. Por eso Madrid puede dar buenos servicios públicos sin elevar sus impuestos; tiene uno de los mejores sistemas educativos y sanitarios del país y una población más joven y sana que el resto del país. De hecho, tiene la mayor esperanza de vida de la Unión Europea.  Madrid ha desatado su potencial, ha crecido en riqueza y poder propio; eso también es un problema político para los gobiernos nacionales, dado que Madrid se ha convertido en el gran contrapoder. Máxime cuando el gobierno nacional está en manos del Partido Socialista y el de Madrid lleva casi treinta años en manos de la derecha. Pero hay que entender que, independientemente de la actual coyuntura de tensión política entre el presidente Sánchez y la presidente madrileña Ayuso, este conflicto ya es estructural al sistema. Estamos condenados a que continúe, gobierne quien gobierne. De hecho, en tiempos del presidente Rajoy, existía un conflicto similar con la presidenta madrileña Esperanza Aguirre, aun perteneciendo ambos al mismo partido político (PP). Pensando en algunas de las transformaciones que han despuntado en el Madrid de los últimos quince años o más —pienso en la transformación de Madrid Nuevo Norte con epicentro en Chamartín bajo Alberto Ruiz Gallardón y continuado con Manuela Carmena— ¿cómo evalúas las fases más importantes de las últimas dos administraciones de Madrid, tanto desde el registro económico como el urbanístico? ¿Piensas que algunos de estos diseños ayudan a explicar el ascenso del liderazgo político-administrativo de quien ciertamente es la “firebrand” de la derecha española, la presidenta de la Comunidad, Isabel Díaz Ayuso?  Bien, quizás lo primero es dejar claro que hay que diferenciar a las dos grandes administraciones madrileñas. Por un lado, está el gobierno regional o “Comunidad de Madrid” y por otro, naturalmente el Ayuntamiento de Madrid. Díaz Ayuso es la actual presidenta regional. Antes de ella también hubo varios políticos muy importantes en ese cargo: Gallardón —a comienzos de siglo— y Esperanza Aguirre, que fue el verdadero artífice del modelo liberal de la región. Aguirre sustituyó a Gallardón, quien saltó a la alcaldía de Madrid.  El crecimiento urbano y económico madrileño lleva ya casi tres décadas en velocidad de crucero, siguiendo las directrices de un pacto tácito entre los políticos y los ciudadanos. Madrid sería un sitio abierto, tolerante, cosmopolita y socialmente progresista —a cambio de que la economía estuviese más desregulada y los impuestos fuesen más bajos que en otros lugares—. Al ser una región dinámica y joven, con bastantes colegios, universidades y hospitales privados, el gasto social no necesitaba ser tan grande como en otros lugares. Aun así, como ya dije, la región cuenta con la mayor esperanza de vida de la Unión y el último informe PISA coloca a su sistema educativo muy por encima del de otras regiones que apuestan por modelos más intervenidos por las administraciones. Ese es el resultado que afianza la hegemonía política de la derecha en Madrid. Buenos resultados con un coste reducido. Un coste que también deben pagar los ciudadanos convertidos en clientes de un sistema público-privado. A lo largo de estas décadas la derecha ha cambiado la inclinación ideológica en la región a través de un mensaje implícito: en Madrid, tú y los tuyos podéis alcanzar lo que en otras regiones sólo está al alcance de los ricos. Porque las tarifas para entrar en el sistema privado están subvencionadas a través de conciertos público-privados. Junto a esto, se encuentra el asunto del desarrollo urbano. Madrid ha crecido mucho en estas décadas, pero lo importante no es tanto el cuánto sino el cómo. En Madrid se ha apostado por un crecimiento basado en la propiedad. Y en muchos municipios del extrarradio se apostó además por un sistema urbano de bajas densidades. Chalets, coche, jardín, piscina… un modelo urbano muy extendido en Francia, Alemania, Holanda o Reino Unido —pero poco común en España, donde las ciudades son mucho más densas y compactas—. Junto con el colegio y el hospital semiprivado, este modelo ha exacerbado aún más el individualismo de la población madrileña. En este contexto se engloba el trabajo de las últimas administraciones en Madrid. Gallardón y después Ana Botella —esposa de Aznar— fueron alcaldes de la derecha. Gallardón fue quizás el gran transformador de la fisionomía de Madrid. Tanto en su etapa de presidente regional como en la de alcalde, llevó a cabo grandes obras públicas para coser el área metropolitana y la ciudad con sus barrios de la periferia más pobre. El resultado fue muy positivo. Tal vez las más importantes de las obras fueron el Metro Sur, para conectar todas las ciudades del sur de la región y Madrid Río, donde soterró parte de la M-30, la autopista periférica y que hoy es un magnífico parque junto al río Manzanares. A mi juicio se trata de una de las obras urbanísticas más importantes de Europa.   Pero su mandato coincidió con la crisis del 2008 y el endeudamiento de estas obras restringieron mucho el presupuesto de los siguientes alcaldes. La función de Ana Botella, en el momento más complicado de la crisis, consistió en cuadrar las cuentas y hacer enormes recortes de gasto público. Fue entonces cuando el pacto tácito entre los gobernantes de derecha liberal y buena parte de los ciudadanos se rompió. Mucha gente se quedó en casa o votó a la derecha sólo en el gobierno regional, pero no siguieron apoyando a Esperanza Aguirre cuando quiso presentarse a alcaldesa. Los servicios públicos se habían deteriorado y los casos de corrupción en la derecha hicieron que en la ciudad de Madrid muchos votantes se abstuviesen.  Así, Manuela Carmena llegó al poder municipal entre 2015 y 2019. Su gobierno comenzó en una fase incipiente de recuperación económica. Pero el problema para Carmena fue prometer grandes cambios que necesitan mucho tiempo para llevarse a cabo. Cambiar el rumbo y la velocidad de un transatlántico no es fácil cuando tiene mucha inercia. Con una mayoría débil y sin una hegemonía consolidada, no podían derruir en cuatro años lo que la derecha había construido en veinte sin afectar los intereses de mucha gente. Por eso sus cambios fueron en general cosméticos, que son rápidos, pero no estructurales para el sistema. Algunos en barrios de la periferia, pero los más vistosos en el centro, en zonas premium de la ciudad, que aún se revalorizaron más. Una medida interesante fue la zona de bajas emisiones “Madrid Central” —aunque en realidad era una medida continuista con las de las administraciones anteriores, pero que no se puso en marcha hasta poco antes de las elecciones de 2018 para que tuviese más efecto mediático—. El resultado fue que no se capitalizó la medida porque no dio tiempo a que los ciudadanos la normalizasen.  También hubo muchas medidas típicas de la batalla cultural, como los cambios de nombres de las calles o medidas de participación ciudadana en los que casi no participaba nadie. Pero insisto en que fue un gobierno con más forma que fondo progresista. Hasta tal punto que no hubo verdaderas transformaciones estructurales, que la mayor trascendencia de su mandato fue la aprobación de la gran operación urbana del norte de la ciudad. Madrid Nuevo Norte, que pretende ser un nuevo centro financiero muy bien conectado con el aeropuerto, la feria de muestras y las zonas más ricas de la ciudad. Al final, después de veinte años de negociaciones, fue su gobierno y no los de la derecha el que aprobó definitivamente el proyecto. Eso tampoco se lo perdonaron sus votantes, que lo vieron como una traición que apuntalaba la estructura de crecimiento neoliberal. Y por el otro lado, los votantes de derecha, que se habían quedado en casa en 2015 sí que acudieron esta vez para desalojarla por su apoyo a las causas culturales más progresistas. En las elecciones municipales y regionales de 2018 el Partido Popular recuperó la alcaldía y mantuvo el gobierno regional por la mínima con la llegada de Isabel Díaz Ayuso, que se ha convertido en la heredera ideológica de Esperanza Aguirre y la abanderada del liberalismo más desacomplejado. Desde entonces su popularidad ha crecido en la región y hoy gobierna con mayoría absoluta.   Se ha venido explicitando con énfasis el tema del desplome en los índices de natalidad —que en España entroniza con toda la discusión de la España vaciada—, entonces me hubiera gustado que nos detengamos sobre la relación entre crisis demográfica y el ascenso de las metrópolis al que busca ascender Madrid. Dicho en otras palabras, ¿te parece que la forma organizacional metropolitana es una forma de hacerle frente a la crisis demográfica que atraviesa Occidente en términos globales —y España en el caso nominal europeo—? España tiene un gravísimo problema con la distribución demográfica. Como expliqué hace un momento, nuestras ciudades son muy densas y por tanto el campo está vacío. La población se concentra en la costa y en torno a Madrid, mientras que el espacio intermedio (las Castillas) tiene unos pocos millones de personas. Hay muchos pueblos con pocas decenas de habitantes, la mayor parte hombres mayores y por tanto sin capacidad de reemplazo generacional. Eso quiere decir que en pocos años muchos pueblos se van a abandonar y eso fomentará una mayor concentración de población (y riqueza) en Madrid y otras grandes ciudades. Entonces, la pregunta evidente es cómo revertimos el proceso para que esos lugares tengan futuro.  La respuesta es haciéndoles partícipes del modelo socioeconómico de Madrid; fomentando las conexiones de carretera y tren rápido con los municipios más grandes, que sirven de retenedores de población; dando a estos municipios cierta capacidad de corresponsabilidad fiscal para que puedan atraer empresas; fomentar desde Madrid la demanda de productos de estos lugares. Un ejemplo sería fomentar una industria maderera propia, para la construcción de viviendas tan necesarias con baja huella de carbono, en vez de importar estos productos desde Alemania, Polonia o Las Landas francesas (a 6 horas de Madrid). Otro ejemplo puede ser convertir a Madrid en el gran escaparate ante el mundo de los productos de estas regiones, por ejemplo, en el sector del lujo la lana merino, que es española aunque la mayoría se exporta desde… Australia. Madrid puede ayudar a fomentar a poner en valor y comercializar los productos de nuestro campo, ayudando a crear nuevas industrias y futuro en esas regiones del interior. Madrid, como sistema metropolitano, está acercándose a los 10 millones de habitantes. Ahora bien, eso no significa que todos ellos deban estar en la ciudad de Madrid ni en sus satélites más próximos. Si somos inteligentes y con un buen plan consensuado entre la región y el Estado en los próximos años podemos hacer que ese sistema, basado en conexiones, se amplíe a 250 km a la redonda. Entonces, Madrid no absorberá energía de las capitales de comarca y de provincia, sino que la repartirá. Allí llegarán nuevos ciudadanos, también hispanoamericanos —algo que ya comienza a ocurrir—, que encontrarán en estos pueblos una vida más tranquila que en la gran ciudad. Por tanto, se trata de encontrar la manera de que Madrid mute su sistema para que su crecimiento sea percibido como positivo en la mayor parte de España. En esta década, Madrid se ha vuelto una especie de refugio para la migración latinoamericana que ya compite —y muy pronto puede que exceda— con la demografía latinoamericana de Miami y con importantes capitales extranjeros para la inversión en diversos renglones. Y viceversa, pareciera que hay una clara mirada hacia Latinoamérica por parte de Madrid, lo cual también llevaría a la metrópolis a volver a cruzar el Atlántico y establecerse como centro de irradiación de las comunidades hispanoamericanas. ¿Cómo podemos entender este interés hacia Hispanoamérica tomando en cuenta las mutaciones geopolíticas de la Unión Europea —pienso, por ejemplo, en el informe Draghi de hace algunos meses—? ¿El crecimiento del “Sistema Madrid” pasa necesariamente por la expansión demográfica que se nutre de las rutas latinoamericanas?  Desde que la Corte estableció su sede en Madrid en 1561, 70 años después de que Colón llegase a América, Madrid se ha creado como una gran ciudad con vocación atlantista. Yo diría que esa es su esencia básica. Ser una casa de todos y para todos en el mundo hispano. Quizás estas conexiones han sido más débiles en los últimos dos siglos, pero ahora que las comunicaciones y los servicios vuelven a tener preponderancia frente a las industrias nacionales, Madrid se está reconectando rápidamente con su mundo. Hoy es la puerta de entrada de los hispanos a Europa —y Madrid ha entendido que ese es uno de sus hechos diferenciales entre las grandes ciudades globales—. Yo diría que Madrid es, por esencia, historia y vocación, una ciudad 50% europea y 50% americana. Porque se configuró como capital una vez que en América ya había grandes ciudades españolas como México o Lima.  Madrid es un lugar fácil, cómodo y seguro donde crear una nueva vida. Y desde luego mucho más interesante que Miami. Esto lo han entendido todas las administraciones. Además, no sólo vienen los ricos. Los hispanos trabajadores se integran fácilmente. En 2 años consiguen la nacionalidad española y cualquier hispanoamericano puede acceder a las universidades públicas españolas pagando los mismos precios de matrícula que un estudiante nacional. En una época en la que occidente pone en cuestión la presencia de los inmigrantes, Madrid ha encontrado un filón para seguir creciendo en población e influencia: un tipo de migración con la misma lengua y religión que la propia. Evidentemente hay problemas de integración. Tanto los mexicanos ricos como los peruanos pobres que llegan a Madrid tienen sus propios circuitos cerrados. Y habrá que ver si en una o dos generaciones tenemos problemas de integración similares a los de otras grandes ciudades europeas, pero hay motivos evidentes para dudarlo.

 

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) es una sociedad pública dependiente de la Comunidad de Madrid que gestiona y regula todos los transportes públicos colectivos de la Comunidad y que fue fundada el 16 de diciembre de 1985.

Explotación
Líneas	354 de buses interurbanos[  312 de buses urbanos  10 de Cercanías Madrid  13 de Metro  3 de Metro ligero  1 de tranvía

Metro de Madrid, tiene 294 kilómetros de longitud y un total de 302 estaciones. Metro Madrid se compone de 12 líneas convencionales, el ramal que une Príncipe Pío y Ópera y 3 líneas de metro ligero que tienen 38 estaciones y suman 27,78 kilómetros.

• Línea 1 (Pinar de Chamartín – Valdecarros): 23,32 kilómetros de longitud y 33 estaciones.

• Línea 2 (Las Rosas – Cuatro Caminos): 13,97 kilómetros de longitud y 20 estaciones.

• Línea 3 (Villaverde Alto – Moncloa): 14,80 kilómetros de longitud y 18 estaciones.

• Línea 4 (Argüelles – Pinar de Chamartín): 14,63 kilómetros de longitud y 23 estaciones.

• Línea 5 (Alameda de Osuna – Casa de Campo): 23,21 kilómetros de longitud y 32 estaciones.

• Línea 6 (Circular): 23,47 kilómetros de longitud y 28 estaciones.

• Línea 7 (Hospital de Henares – Pitis): 28,25 kilómetros de longitud y 31 estaciones.

• Línea 8 (Nuevos Ministerios – Aeropuerto T4): 16,47 kilómetros de longitud y 8 estaciones.

• Línea 9 (Paco de Lucía – Arganda del Rey): 39,50 kilómetros de longitud y 29 estaciones.

• Línea 10 (Hospital Infanta Sofía – Puerta del Sur): 39,79 kilómetros de longitud y 31 estaciones.

• Línea 11 (Plaza Elíptica – La Fortuna): 11,3 kilómetros de longitud y 7 estaciones.

• Línea 12 (Circular): 40,6 kilómetros de longitud y 28 estaciones.

• Ramal Ópera – Príncipe Pío: 1,09 kilómetros de longitud y 2 estaciones.

• Línea 1 Metro Ligero (Pinar de Chamartín – Las Tablas): 5,4 kilómetros de longitud y 9 estaciones.

• Línea 2 Metro LigerColonia Jardín – Estación de Aravaca): 8,7 kilómetros de longitud y 13 estaciones.

• Línea 3 Metro Ligero (Colonia Jardín – Puerta de Boadilla): 13,7 kilómetros de longitud y 16 estaciones.

Cercanías Madrid es el servicio ferroviario explotado por Renfe Cercanías, división de Renfe Operadora, sobre una infraestructura de Adif, que comunica la ciudad de Madrid con su área metropolitana y las principales poblaciones de la Comunidad de Madrid y algunas cercanas de las provincias limítrofes.

Su red se extiende por gran parte de la región, incluyendo además diversas localidades de provincias limítrofes con Madrid como Azuqueca y Guadalajara en la provincia de Guadalajara y la estación del Puerto de Cotos, ya en Segovia. Cercanías Madrid llega pues a la gran mayoría de la población de la Comunidad de Madrid.

La red, cuenta con diez líneas en funcionamiento, discurriendo por 370 km de vías férreas, con 90 estaciones de las que más de 20 ofrecen correspondencia con el Metro de Madrid, dos con el Metro Ligero de Madrid y una de ellas con el Tranvía de Parla. La red conecta así con todas las líneas de metro y metro ligero, excepto las líneas L4, L11 y ML3. 

Principales Estaciones de Tren en Madrid:

Madrid es uno de los grandes centros ferroviarios de España, tanto por su posición céntrica como por su magnitud a nivel de población, de concentración de empresas o de turismo.

Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes: Principal estación de la ciudad y el país, enfocada principalmente en los trenes de alta velocidad hacia el sur, este y noreste de España.

Madrid-Chamartín-Clara Campoamor: Estación principal para trenes de alta velocidad, larga distancia y cercanías, con especial enfoque en el norte de la península y conexión directa con el aeropuerto.

Madrid-Príncipe Pío: Histórica estación (anteriormente Estación del Norte) que actualmente funciona como un importante intercambiador de cercanías, metro y autobuses. 

Estación de Atocha, Madrid. La estación de Atocha es un complejo ferroviario situado en las cercanías de la plaza del Emperador Carlos V, en Madrid (España). Hace las funciones de nudo ferroviario, y esto la convierte en la estación con más tráfico de pasajeros del país, así como una de las principales de Europa. Registró en 2015 un tráfico de 108 millones de pasajeros; correspondiendo 87 millones al servicio de Cercanías, 17 millones a la larga distancia y AVE y 2,6 millones a los servicios regionales de Media Distancia. El complejo ferroviario es un conjunto de estaciones y de edificios ubicados en la zona. La estación surge como un simple apeadero (inaugurado en 1851), que se amplía hasta convertirse en la estación del Mediodía (inaugurada en 1892), propiedad inicialmente de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (abreviada como MZA).​ El constante crecimiento de pasajeros de larga, media y corta distancia hace que se vaya transformando progresivamente en el complejo ferroviario formado por dos estaciones que se conoce actualmente. A lo largo del siglo XX la demanda de viajeros motivó que fuera incorporando edificios e instalaciones ferroviarias adyacentes, que prolongaban su estructura varios kilómetros hacia el sur. A mediados del siglo fue nacionalizada, pasando a cargo de RENFE. El 1 de enero de 2005 RENFE se escindió en varias compañías, y Adif pasó a ser la propietaria encargada de la gestión de las estaciones. Con el objeto de adaptarse a las nuevas velocidades y caudales de tráfico, se realizó una profunda transformación, y desde el año 1992 la estación se escinde en dos estaciones ferroviarias diferenciadas: Andenes de la estación de Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes La estación de Puerta de Atocha, en fondo de saco, que acoge a los trenes de alta velocidad y la mayoría de larga distancia. N.º de vías 15 Templete de acceso a Atocha-Cercanías La estación de Atocha-Cercanías, que es pasante gracias a los túneles que discurren paralelos a la Castellana (denominados popularmente como túneles de la Risa), y acoge los trenes de Cercanías, Media Distancia y los de larga distancia pasantes. La conexión con el metro y la red de autobuses convierte a la estación además en un intercambiador. N.º de vías 10 La antigua Estación terminal de Atocha se rehabilitó en el vestíbulo-jardín con funcionalidad de invernadero tropical, que da acceso al resto de las dos estaciones que componen el complejo ferroviario.

 

Fachada de la estación de Chamartín. Madrid-Chamartín-Clara Campoamor​ es un complejo ferroviario de la ciudad de Madrid, situado en el distrito de Chamartín, en la zona norte de la capital española. Además de constituir un importante nudo ferroviario, Madrid-Chamartín funciona también como gran intercambiador de transportes, al prestar servicios de tren, metro y autobús. La estación tiene sus orígenes en los planes esbozados durante la Segunda República para reorganizar la red arterial ferroviaria de Madrid, si bien su construcción no se completaría hasta transcurridas varias décadas. Inaugurada el 18 de julio de 1967,​ no tardó en absorber el tráfico ferroviario de otras estaciones, quedándose pequeñas sus instalaciones iniciales. Por ello, entre 1972 y 1975 se procedió a construir unas nuevas y más espaciosas instalaciones, que son las que han llegado hasta nuestros días. En la actualidad centraliza todas las comunicaciones ferroviarias desde la capital hacia el cuadrante noroeste de la península ibérica, desde Salamanca hasta Irún, a través de las varias líneas principales que parten de ella: la 100 Madrid-Hendaya, la 200 Madrid-Barcelona, la 300 Madrid-Valencia, el ferrocarril directo 102 Madrid-Burgos y las líneas línea de alta velocidad 080 Madrid- Norte y línea de alta velocidad 040 Madrid- Levante. También tiene algunos servicios por vía de ancho ibérico hacia el noreste (Media Distancia) empleando la circunvalación ferroviaria de Madrid y hacia el sur (Media Distancia e Intercity) gracias a los túneles que la unen con la estación de Atocha. N.º de vías 25

 

La fachada de la estación Príncipe Pío, también denominada Madrid-Príncipe Pío, es un intercambiador de transportes de Madrid en el que confluyen varias líneas de metro, Cercanías, Media Distancia y autobuses urbanos e interurbanos, delimitado por la glorieta de San Vicente, cuesta de San Vicente, paseo de la Florida y el paseo del Rey, en el distrito de Moncloa-Aravaca. Actualmente la estación comprende también un centro cultural y de ocio. El edificio de la estación, catalogado como edificio singular, es un ejemplo de la arquitectura modernista de finales del XIX. Construido por los arquitectos franceses Bairez, Grasset y Ouliat en 1879, presenta una fachada flanqueada por dos torres. De estilo historicista, sigue manteniendo gran parte de sus elementos originales. En el interior, la pieza más destacada es el vestíbulo. Tras perder su función como estación de ferrocarril estuvo cerrada muchos años hasta que volvió a abrirse tras sufrir una profunda remodelación. En 1990, se transformó en un importante nudo de transportes con estaciones de metro, tren de cercanías y un intercambiador de autobuses urbanos, interurbanos y de largo recorrido, pero también se ha convertido en un centro de ocio y cultura, donde destaca el Gran Teatro CaixaBank Príncipe Pío y un centro comercial, con todo tipo de tiendas y restaurantes. Historia. La estación del Norte,​ también conocida históricamente como Madrid-Príncipe Pío,​ fue una estación de ferrocarril situada en el municipio español de Madrid, que estuvo operativa entre 1882 y 1993. Durante ese período constituyó uno de los principales complejos ferroviarios de la capital. En un principio la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España construyó en 1861 unas instalaciones provisionales cerca de la montaña de Príncipe Pío debido a la inauguración del ferrocarril que iba desde Madrid a Irún. No pasó mucho tiempo hasta que se vio que dichas instalaciones eran insuficientes ante el importante tráfico que soportaban. La estación definitiva fue inaugurada en 1882, convirtiéndose en una de las más destacadas de la red de «Norte», en contraposición con la estación de Madrid-Atocha. Durante la Guerra Civil la cercanía del frente bélico la dejó aislada en Madrid, recibiendo numerosos impactos de artillería, por lo que fue reconstruida tras la contienda. Además, en 1941 pasó a integrarse en la red RENFE. Durante cerca de un siglo el complejo de Príncipe Pío fue la terminal de buena parte de las conexiones de la capital con el norte de España. La inauguración en 1967 de la estación de Chamartín marcó el inicio del declive de la histórica estación del Norte, pues con el paso de los años el nuevo recinto ferroviario acabaría absorbiendo buena parte de su tráfico. En 1993 fue finalmente clausurada y rehabilitada como un intercambiador ferroviario y un centro comercial. N.º de vías Cercanías y Media Distancia: 7 Metro: 6

 

El 'boom' de los ferrocarriles y la primera crisis económica: 150 años de la Gloriosa. El caos económico hizo caer al gobierno y expulsó a la reina de España. Fue el final de una crisis financiera producida por el exceso de inversión. Noticia 30 sep 2018  Carlos Salas Red de ferrocarriles en España durante el siglo XIX Un grupo de investigadores halló en marzo de 2015 lo que podrían considerarse las primeras vías de tren en España. Estaban situadas en una mina abandonada de Arnao, en Asturias, y las había construido la Real Compañía Asturiana de Minas. Al parecer las vías databan de 1833, con lo cual la famosa línea de ferrocarril Barcelona-Mataró de 1848 quedaba desbancada como la línea más antigua de España. El ferrocarril fue el invento más rompedor de la primera mitad del siglo XIX. El primer ferrocarril público, inventado por el británico George Stephenson, se había puesto en funcionamiento en 1825 en una línea entre Stockton y Darlington. A partir de ahí, los principales países europeos se lanzaron a construir vías y a comprar locomotoras inglesas. Transportaban personas, pero también algodón, trigo, carbón y hierro. Y lo hacía a velocidades nunca vista entonces: más de 25 kilómetros por hora, velocidad que se fue incrementando a medida que se construían máquinas de vapor más potentes. Aquel invento era el equivalente a lo que hoy es internet. Un medio de transporte que globalizaba la economía de Europa y que se extendía con enorme rapidez. La verdadera fiebre del ferrocarril en España se inició a partir de la mitad del siglo XIX, en un frenético período que abarcó desde 1856 hasta 1866. La tardanza se debió a varias causas: a la monarquía española no le gustaban los ferrocarriles, las Guerras Carlistas, la falta de dinero nacional, y la desconfianza de los inversores internacionales hacia España (que tenía fama de no pagar sus deudas). Pero en 1855 el gobierno progresista de O’Donnell aprobó la ley de ferrocarriles y otra que facilitaba la creación de bancos y compañías de crédito. Así, ya estaban sentadas las dos patas para lanzarse de lleno a la construcción de vías de tren. En 1857 ya se habían construido 672 kilómetros de vías férreas. Diez años después, eran casi diez veces más: 5.108 kilómetros. Las sociedades de ferrocarriles crecían por doquier, y los españoles con algunos ahorros ponían sus fondos en estos inventos que cambiaron para siempre la fisonomía del país. Se invirtió tanto dinero en ferrocarriles que “otros sectores muy necesitados de capital, en especial la industria, quedaron casi literalmente fuera del reparto y se vieron así reducidos al estancamiento”, dice el historiador Gabriel Tortella en su libro “Los orígenes del capitalismo en España” Hasta 1864, los ferrocarriles en España succionaron más de 1.553 millones de pesetas entre subvenciones, obligaciones y capital desembolsado, es decir 15 veces más que todas las demás industrias en España juntas. Ese dineral estaba canalizado a través de 22 sociedades en las que los españoles depositaban sus sueños: militares, políticos, nobles, burgueses, especuladores y todos los que tuvieran unas pesetas ahorradas. Si no invertías en trenes eras un descastado (como cuando en 2000 todos invertían en las punto.com) Los valores de las sociedades de ferrocarriles subían en la bolsa, al tiempo que se construían más vías de tren y se importaban máquinas así como ingenieros ingleses y franceses. Un día de febrero de 1864, empezaron a aparecer una serie de sorprendentes artículos en la Gaceta de los Caminos de Hierro. Estaban firmados por el periodista y economista Francisco Javier de Bona, y el primero comenzaba así:  “Preciso es confesarlo: los ferrocarriles españoles no han correspondido plenamente ni a los sacrificios hechos por el gobierno ni a las esperanzas concebidas por los capitalistas”.  Para convencer a los lectores, De Bona exponía las cifras de inversión por kilómetro y el “pánico” que este medio de transporte despertaba en la Bolsa de París y en otras plazas. A partir de 1865 se empezaron a notar cosas raras: el número de kilómetros crecía en 500 al año pero la cifra de ingresos se estancaba o caía en muchas líneas. Los ingresos brutos de todas las sociedades de ferrocarriles en aquel año fueron de 65 millones de pesetas. Al año siguiente cayeron a 61 millones.Lo que había sucedido era que, como afirma Tortella, “la mayor parte de las conexiones se había realizado en 1864”, es decir, conexiones importantes desde Madrid a Zaragoza y Barcelona; desde Madrid a Alicante o Valencia; a Sevilla; a Bilbao; a Málaga y a Santander. Se podía viajar de Málaga a Santander sin problemas, aunque con un poco de paciencia. Había vías de tren hasta para conectar con Portugal. En muy poco tiempo, España construyó una de las radiales más impresionantes de Europa. Pero llegó un momento en que, si uno se subía a un tren, veía más vagones con asientos vacíos que pasajeros. Y eso sucedió porque los viajeros que se podían permitir esos traslados relativamente costosos en aquel medio de locomoción revolucionario deberían haber sido hombres de negocios. Pero al haber desdeñado otras industrias, sencillamente no había suficientes hombres de negocios para llenar los vagones. Había pasado lo mismo que en 2008: se construían en España más viviendas al año que en Estados Unidos… pero no había tanta gente para llenarlas. Y para colmo, en 1866 llegó la crisis financiera mundial, como llegó la de 2008 con la caída de Lehman. La crisis mundial de aquellos años nació también en Estados Unidos. La Guerra de Secesión dejó en 1863 sin algodón a los fabricantes europeos. Los precios de este producto básico comenzaron a dispararse, lo cual generó pánico en los industriales europeos. Además, a partir de 1866 el campesino español sufrió una contracción de sus ingresos porque las cosechas fueron muy malas. Los bancos les cerraron el grifo de los créditos a ellos y a la población en general, con lo cual empezó a caer también la renta urbana. A partir de 1867 los precios agrícolas se dispararon un 63% por las malas cosechas. El crédito español, que dependía de los bancos franceses, empezó a escasear. De hecho, las acciones de las sociedades ferroviarias que habían crecido como hongos, y que cotizaban en la Bolsa de París, se hundían sin remedio. La deuda del reino de España, como sucedió en 2012, iba perdiendo su valor hasta cotizarse al 40% de su precio nominal. El ministro de Hacienda, Manuel Alonso Martínez, ideó crear un Banco Nacional, cuyo capital estaba suscrito por dinero inglés del respetable Overend, Gurney & Co. Pero resultó que ese banco inglés, como Lehman, era un fiasco financiero que estaba podrido: se declaró en suspensión de pagos el 10 de mayo de 1866, un día después de que el Parlamento español aprobase por decreto la creación del Banco Nacional. A partir de 1866, bancos y sociedades de crédito empezaron a quebrar en España. Las más sonadas fueron la Catalana General de Crédito y el Crédito Mobiliario Barcelonés. Los industriales no tenían cómo pagar los salarios de los obreros. Las empresas cerraban y quebraban. La bolsa dejó de operar. Se empezó a hablar de revolución obrera.“Se habían invertirlo grandes masas de ahorro en ferrocarriles; estos no podían pagar sus deudas”, cuenta en su libro Gabriel Tortella. El 22 de mayo de 1866 varios militares se rebelaron en el cuartel de San Gil de Madrid. El gobierno mandó a fusilar a 40 sargentos. Sin contemplaciones. Al pueblo, aquello le pareció un acto de injusticia. Las críticas al gobierno y a la reina comenzaron a multiplicarse en los panfletos y en la prensa.La reina Isabel II, ya en modo pánico, suprimió al gobierno entero, y confió el mando nacional al general Narváez. Pero eso no pudo evitar la oleada de quiebras de bancos y empresas en todas las provincias españolas, desde Santander hasta Cádiz a lo largo de 1866. El desánimo, la desesperación y la humillación se extendieron por todo el país, donde los obreros perdían sus empleos o no podían cobrar sus sueldos, los campesinos dejaban de recibir créditos, y los inversores estaban arruinados. Por fin, el 18 de septiembre de 1868, un grupo de militares a cuyo mando estaba el almirante Topete y el general Prim se pronunciaron contra el gobierno. Culparon a la reina Isabel II del caos. En casi todas las ciudades y pueblos de España estalló el júbilo. Los partidos políticos se unieron a la fiesta. Las tropas leales a la reina trataron de enfrentarse a los rebeldes en la batalla del puente de Alcolea (Córdoba), pero fueron derrotadas con facilidad por los rebeldes. El 29 de septiembre el ejército revolucionario tomó Madrid al grito de “Viva España con honra”. El 30 de septiembre, hace 150 años, la reina y su séquito huyeron con destino a Francia. Comenzaba la Revolución Gloriosa.

 

Ferrocarriles que no llevaban a ninguna parte, eran en realidad estratégicos para el estado, en caso de rebeliones y insurrección. Una rebelión duraba años ahora dura meses.

Es una observación brillante y toca el núcleo de la dualidad del ferrocarril en el siglo XIX: lo que económicamente era un "fraude" o un "camino a ninguna parte", militar y políticamente era la columna vertebral de la supervivencia del Estado.

Efectivamente, los abogados y militares que defendían estas concesiones no siempre miraban la rentabilidad de las mercancías, sino la velocidad de la represión. Aquí te detallo cómo esa "ineficiencia económica" se convertía en "eficiencia estratégica":

1. El Ferrocarril como Arma Antirrevolucionaria

Antes del tren, una insurrección en Barcelona o un levantamiento carlista en el Maestrazgo tardaba días (o semanas) en recibir una respuesta desde Madrid. El ejército llegaba agotado y con la logística diezmada.

El cambio de escala: Como bien señalas, las rebeliones que antes duraban años por la dificultad de control territorial, pasaron a durar meses. El tren permitía el "despliegue radial": enviar batallones frescos desde la capital a cualquier foco de conflicto en menos de 24 horas.

El ejemplo de la "Gloriosa": Irónicamente, en 1868, Isabel II perdió el trono porque los militares sublevados (Prim y Serrano) usaron la línea ferroviaria de Andalucía para avanzar rápidamente hacia Madrid, ganando la batalla de Alcolea. El arma que debía protegerla fue la que aceleró su caída.

2. Trazados Radiales: ¿Geografía o Control?

Muchos críticos de la época denunciaron que el mapa ferroviario español era absurdo porque todo pasaba por Madrid (un sistema radial), ignorando el comercio entre la periferia (como el eje Cantábrico-Mediterráneo).

La razón de Estado: Los ingenieros militares y los abogados del gobierno isabelino impusieron el modelo radial no por economía, sino por centralismo estratégico. Madrid debía ser el "centro de mando" desde el cual sofocar cualquier chispa en los bordes de la península.

Control de las "Provincias": Un tren que no llevaba carga comercial pero llegaba a una zona conflictiva era, en realidad, un cuartel móvil.

3. La Paradoja de los Sobornos y la Estrategia

Aquí es donde las "acrobacias jurídicas" de los abogados de la reina se volvían más sofisticadas:

Al defender una concesión ruinosa, los abogados no decían "esto es para que la reina cobre", sino "esto es una obra de defensa nacional".

Al elevar la categoría del ferrocarril de "negocio" a "infraestructura de orden público", se justificaban las subvenciones astronómicas. Si el tren ayudaba a evitar una guerra civil larga (como las Carlistas), el sobrecoste del soborno se presentaba como un "mal menor" comparado con el gasto de una guerra de diez años.

4. La Tecnología del Orden

El telégrafo, que corría paralelo a las vías del tren, completaba este sistema de control:

Información + Movimiento: El Estado supo antes de lo que pasaba y pudo mover tropas antes.

La "Paz" de la Restauración: Tras 1874, el sistema de Cánovas del Castillo funcionó en gran parte porque el ferrocarril ya estaba lo suficientemente desarrollado para impedir que los pronunciamientos militares locales tuvieran éxito. El "tiempo de la insurrección" se había acortado para siempre.

Resumen de la utilidad estratégica vs. económica

Factor Perspectiva Económica (Concesionarios) Perspectiva Estratégica (Estado)

Trazado Radial Ineficiente para el comercio regional. Perfecto para la represión desde Madrid.

Subvenciones Fuente de sobornos y lucro cesante. Pago por la estabilidad política.

Velocidad Reducción de costes de transporte. Reducción del tiempo de rebelión (de años a meses).

Esta visión explica por qué, a pesar de los escándalos de corrupción y los juicios que nunca fueron, el Estado nunca dejó de financiar el tren: era el precio de mantener a España unida bajo un mando central, aunque el coste fuera la quiebra del tesoro y el descrédito de la corona.

Madrid relacionada con otras regiones de Europa.

Londres (en inglés: London,) es la capital y mayor ciudad de Inglaterra y de Reino Unido. Ubicada a orillas del río Támesis, Londres ha sido un importante asentamiento humano desde que fue fundada por los romanos con el nombre de Londinium hace casi dos milenios. Desde el siglo XIX el nombre «Londres» también hace referencia a toda la metrópolis desarrollada alrededor de este núcleo. El grueso de esta conurbación constituye la región de Londres y el área administrativa del Gran Londres, gobernado por el alcalde y la asamblea de Londres. Superficie tiene 1.572.05 km², y su población (2019) tiene 8.961.989 habitantes. El Área metropolitana de Londres, o Área metropolitana sureste de Inglaterra, es el área metropolitana que tiene a Londres como ciudad central, y se define por ser el área en que pueden realizarse trayectos de ida y vuelta en el día con motivos de trabajo (London commuter belt). La población estimada en 2019 era de 14.372.596 habitantes y un área de 8,917 km². No debe confundirse con el Gran Londres (Greater London) o el Área urbana del Gran Londres. El área urbana del Gran Londres (en inglés: Greater London Built-up Area o Greater London Urban Area), es una conurbación ubicada en el sureste de Inglaterra que abarca la extensión continua de la dispersión urbana de Londres, incluyendo las ciudades y poblaciones urbanas adyacentes según lo define la Oficina Nacional de Estadísticas (ONS). Es la mayor área urbana del Reino Unido, con una población de 9.787.426 habitantes en 2011, con una superficie de 1737.9 km²

París (en francés: Paris) es la capital de Francia y de la región de Isla de Francia. Es la ciudad más poblada del país y el único departamento unicomunal de Francia. Su área metropolitana es la más grande en población de toda la Unión Europea. Superficie es de 105,4 km² y 2.087.577 habitantes. El área metropolitana de París es la mayor aglomeración urbana en la Unión Europea y una de las más grandes de Europa. Su área metropolitana tiene una población de 14.684.473 habitantes en 2022 y un área de 2.723 km² en su área metropolitana.

Barcelona es una ciudad española, capital de Cataluña, de la provincia de Barcelona y de la comarca del Barcelonés. Con una población de 1 731 649 habitantes (INE 2025), y una superficie de 101,35 km². El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) es un organismo público intermunicipal que engloba 36 municipios limítrofes de dicha ciudad. Fue creado en 2010 y, con 3.338.800 habitantes, es una de las áreas más pobladas de la Unión Europea, y tiene 636 km² de superficie. El ámbito metropolitano de Barcelona (en catalán y oficialmente Àmbit metropolità de Barcelona) es un área geográfica de alta densidad de población situada en el centro-este de Cataluña, en torno a la capital de la comunidad autónoma. Según la definición oficial de esta veguería, su población en 1 de enero de 2024 era de 5.066.684 habitantes, una superficie de 2.464 km²

Berlín (en alemán: Berlin) es la capital de Alemania y uno de los dieciséis estados federados alemanes.Con una población de 3.77 millones de habitantes en 2019, y su superficie es de 891,69 km² . El área metropolitana de Berlín consiste en la ciudad propiamente dicha enmarcada entre los límites del estado federado homónimo y por numerosas localidades colindantes que pertenecen al estado de Brandeburgo. Entre estas últimas la más importante es la ciudad de Potsdam. En total el área metropolitana de Berlín se extiende por una superficie de 2.284 km² y cuenta con una población de poco más de 4 millones de habitantes, de los cuales el 84% corresponden a la ciudad de Berlín.

Una señora millonaria, junto con dos sirvientas personales.